Sistemul de navigație ADF / NDB

Sistemul de navigație ADF / NDB este unul dintre cele mai vechi sisteme de navigație aeriană încă folosit astăzi. Funcționează de la cel mai simplu concept de radionavigație: un transmițător radio la sol (NDB) trimite un semnal omnidirecțional pe care o recepționează o antenă cu buclă de aeronavă. Rezultatul este un instrument de pilotaj (ADF) care afișează poziția aeronavei în raport cu o stație NDB, permițând unui pilot să "acasă" la o stație sau să urmărească un curs de la o stație.

Componenta ADF

Căutarea automată a direcției (ADF) este instrumentul din cabina de pilotaj care afișează direcția relativă a pilotului. Instrumentele de căutare automată a direcției primesc unde radio de joasă și medie frecvență de la stațiile la sol, incluzând faruri non-direcționale, balize de sistem de aterizare la instrument și pot chiar să primească stații de radio comerciale.

ADF primește semnale radio cu două antene: o antena cu buclă și o antena sensibilă. Antena buclă determină puterea semnalului pe care îl primește de la stația de la sol pentru a determina direcția stației, iar antena sensibilă determină dacă aeronava se deplasează spre sau departe de stație.

Componenta NDB

Nodul de direcție non-direcțională (NDB) este o stație de sol care emite un semnal constant în toate direcțiile, cunoscută și ca baliză omnidirecțională. Un semnal NDB operat pe o frecvență între 190-535 KHz nu oferă informații despre direcția semnalului - doar puterea acestuia.

Stațiile NDB sunt clasificate în patru grupe bazate pe gama de baliză (în mile marine): Localizatorul de busolă - 15, Medium Homing - 25, Homing - 50 și High Homing - 75. Semnalele se deplasează peste pământ, urmând curbura Pământului .

Erori ADF / NDB

Avioanele care zboară aproape de sol și stațiile NDB vor primi un semnal fiabil, în ciuda faptului că semnalul este încă predispus la erori:

• Ionosphere Error: În mod specific în perioadele de apus și răsărit, ionosfera reflectă semnalele NDB înapoi pe Pământ, provocând fluctuații ale acului ADF.
• Interferențe electrice: În zonele cu activitate electrică ridicată, cum ar fi o furtună, acul ADF se va deplasa spre sursa activității electrice, cauzând citiri eronate.
• Erori de teren: Munții sau stâncile abrupte pot provoca îndoirea sau reflectarea semnalelor. Pilotul ar trebui să ignore citirile eronate în aceste zone.
• Eroare bancară: Atunci când o aeronavă se află într-o mișcare, poziția antenei de buclă este compromisă, determinând decuplarea instrumentului ADF.

Uz practic

Piloții au descoperit că sistemul ADF / NDB este fiabil în determinarea poziției, dar pentru un instrument simplu, un ADF poate fi foarte complicat de utilizat. Pentru a începe, un pilot selectează și identifică frecvența adecvată pentru postul NDB de pe selectorul ADF.

Aparatul ADF este, de obicei, un indicator cu cartelă fixă, cu o săgeată care indică direcția farului. Urmărirea la o stație NDB într-o aeronavă poate fi făcută prin "orientare", care indică pur și simplu aeronava în direcția săgeții.

Cu condițiile de vânt la altitudini, metoda de orientare rareori produce o linie dreaptă către stație. În schimb, acesta creează mai mult un model de arc, făcând "homing" o metodă destul de ineficientă, în special pe distanțe lungi.

În loc să se găsească, piloții sunt învățați să "urmărească" o stație utilizând unghiuri de corecție a vântului și calcule relative ale rulmenților. Dacă un pilot este îndreptat direct către stație, săgeata indică spre vârful indicatorului la 0 grade. Iată în cazul în care devine complicat: În timp ce indicatorul lagărului indică la 0 grade, poziția reală a aeronavei va fi de obicei diferită. Un pilot trebuie să înțeleagă diferențele dintre rulmentul relativ, rulmentul magnetic și poziția magnetică pentru utilizarea adecvată a sistemului ADF.

În plus față de calculul constant al noilor poziții magnetice bazate pe rulmentul relativ și / sau magnetic, dacă introducem calendarul în ecuație - într-un efort de estimare a timpului pe rută, de exemplu - este nevoie de chiar mai multă calcul.

Iată în cazul în care mulți piloți se întind în urmă. Calculul rubricilor magnetice este un lucru, dar calculul noilor rubrici magnetice în timp ce se înregistrează vântul, viteza aerului și timpul pe rută poate fi un volum mare de lucru, în special pentru un pilot de început.

Din cauza volumului de lucru asociat cu sistemul ADF / NDB, mulți piloți au încetat să-l folosească. Cu tehnologii noi precum GPS și WAAS atât de ușor disponibile, sistemul ADF / NDB devine o antichitate, iar unele au fost deja dezafectate de FAA.